(Dilerseniz bu yazıyı aşağıda podcast formatında dinleyebilirsiniz.)
(Gökçe Çetinkaya & Öykü Gürses)
Michael Jordan’ı bu kez alıştığımız basketbol sahalarında değil, NASCAR’ın ekonomik mimarisinin masaya yatırıldığı bir federal mahkeme salonunda görüyoruz. Efsanevi NBA yıldızı ve stok-otomobil yarışçısı Denny Hamlin ortaklığıyla kurulan 23XI Racing (“23XI”) ve Front Row Motosports (“Front Row”) takımları, yarış pistinin perde arkasındaki gelir paylaşımı, giriş engelleri ve sözleşmesel kısıtlara yönelik olarak NASCAR’a karşı bir antitröst davası açtı. İddalara göre NASCAR pazardaki monopol konumunu kullanarak takımları ekonomik, teknik ve hukuki açıdan kendisine bağımlı hale getiriyor; charter sistemi ve bağlantılı sözleşme hükümleriyle rekabeti sınırlayıcı anlaşmalar yapıyor ve pazardaki konumunu güçlendiriyordu.
Bizlerin de yakından takip ettiği bu dava süreci kazanılan zaferlerin gerçekten direksiyon başında mı, yoksa arka planda kurulan ekonomik düzen içinde mi belirlendiği sorusunu gündeme getirdi. Bu yazımızda, NASCAR’ın charter yapısını ve dava dosyasındaki rekabetçi endişeleri inceleyerek bu soruya yanıt arayacağız.
NASCAR ve Charter Sitemi
Amerika’nın en prestiji stok otomobil yarış organizatörü olan NASCAR, aynı zamanda yarış takvimini, sportif ve teknik kuralları belirleyen, yarış pistleri ağı üzerinde de doğrudan ve dolaylı kontrol kabiliyetine sahip bir yapı. Cup Serisi’nde yarışacak takımlarla charter adı verilen ve pazara erişimi sözleşmeyle tahsis eden bir sistem üzerinden çalışan NASCAR, bu yapıyı 2016 yılından itibaren sürdürüyor.
Peki charter sistemi tam olarak nasıl işliyor?
Charter, bir yarış lisansı olmaktan ziyade, tarafı olan takıma garantili katılım (assured entry) ve gelir paylaşımına erişim sağlayan, devredilebilirliğiyle de franchise yapısına benzeyen bir ticari varlık olarak tanımlanabilir. Davacılara göre bu sistem, sınırlı sayıdaki charter’lar üzerinden pazara erişimi kapalı hale getirerek giriş engelleri (barriers to entry) yaratırken charter sahibi olmayan takımları ise gelir ve yarışa katılım bakımından dezavantajlı konumda bırakıyor.
Dava Süreci ve Pazar Tanımı: Charter Rejimi Üzerinden Antitröst Çatışması
2024 yılının sonunda süresi dolacak olan ilk charter düzeninin sonlarına yaklaşılırken 2025 dönemi için yeni charter koşulları masaya yatırıldı. Ancak, davacıların iddialarına göre, bu süreç bir müzakere ortamından ziyade NASCAR tarafından takımlara yeni charter sözleşmeleri için yaklaşık altı saatlik kısa bir imza penceresi tanınarak oluşturulan baskı ile şekillenen bir dayatma niteliğindeydi. Bu baskı altında 13 takım anlaşmayı imzalarken 23XI ve Front Row ise charter koşullarının NASCAR’ın pazar gücünü dışlayıcı ve sömürücü biçimde kullanmasına imkan verdiği, özellikle bazı hükümlerle takımların hukuki manevra alanının daraltıldığı gerekçeleriyle imzadan kaçındı ve dava açma yoluna gitti. Söz konusu hükümler, charter’ı pazara erişim ve gelir paylaşımının fiili anahtarı haline getirdiği, takımların alternatif seçeneklere yönelmesini ekonomik olarak anlamsızlaştırdığı için dışlayıcı, pazarlık gücünü tek taraflı koşullarla bastırması bakımından ise sömürücü etki doğuruyordu.
Davanın erken safhasında mahkeme, Aralık 2024’te verdiği ihtiyati tedbir kararıyla davacılara geçici bir nefes alanı sağladı. Söz konusu karar ile davacılar lehince geçici bir koruma sağlanarak 23XI ve Front Row’un 2025 sezonunda charter şartlarına yakın bir statüyle Cup Serisi’nde yarışabilmelerine olanak tanındı. Bu koruma Haziran 2025’te ABD temyiz mahkemeleri (U.S. Court of Appeals for the Fourth Circuit) tarafından bozulunca takımlar Cup Serisi’ndeki varlıklarını her yarış için pazara erişimi fiilen yeniden kazanmak zorunda oldukları daha kırılgan bir zeminde sürdürdüler.
“Charter pazarlığı” olarak başlayan bu süreçte dava için dönüm noktası ise pazar tanımına ilişkin değerlendirmelerdi.
Davacılar ilgili pazarın “genel anlamda motor sporları” ya da “yarış serileri” gibi geniş bir çerçevede değil, Cup Serisi düzeyinde üst seviye stok otomobil yarışları gibi dar ve fonksiyonel bir alanda tanımlanması gerektiğini savundu. Zira takımlar açısından gerçekçi ikame sadece başka bir pistte direksiyon başına geçmek değil, aynı ölçekte izleyiciye, sponsorluk değerine, medya gelirine ve sportif prestije erişebilmek demekti. Bütün bunlar değerlendirildiğinde, NASCAR’ın karşı argüman olarak öne sunduğu “takımların isterlerse başka yarış serilerine gidebileceği” söylemi ikame analizinin ekonomik gerçekliğiyle uyuşmuyordu.
Nitekim, Yargıç Bell’in ara kararda pazarı “premier stock-car racing” olarak çerçevelemesiyle NASCAR’ın pazar gücü bakımından şüpheleri ortadan kaldıran bir resim çizildi. Dosya artık NASCAR’ın piyasadaki gücünü sorgulamayı büyük ölçüde geride bırakıp mahkeme kararıyla ortaya konan pazar gücünü nasıl ve hangi araçlarla kullanıldığına odaklanan daha keskin bir antitröst tartışmasına evrilmiş oldu.
Jordan Tarafının Rekabete Aykırılık İddiaları
Davacı tarafın dilekçelerine baktığımızda (Complaint) iddiaların Sherman Yasası’nın iki ana hattı üzerinde ilerlediğini görüyoruz:
- NASCAR’ın “üst seviye stok otomobil yarışı” ekosisteminde takımların hizmetlerini satın alan tek alıcı gibi davranarak monopsoni (tek alıcı gücü) elde ettiği ve bunu Sherman Act Section 2 (tekelleşme/monopolizasyon yasağı) kapsamında hukuka aykırı şekilde kullandığı;
- (ii) bu gücü korumak için sözleşmeler ve üçüncü taraf anlaşmalar yoluyla dışlayıcı kısıtlar (exclusionary restraints – rekabeti dışlayıcı sınırlamalar) getirdiği ve Sherman Act Section 1 (rekabeti kısıtlayıcı anlaşmalar yasağı) kapsamında ticareti makul olmayan ölçüde kısıtladığı;
iddiaları olarak karşımıza çıkıyor[1].
İlk eksende davacılar, NASCAR’ın “premier stock car racing teams” hizmetleri bakımından monopson konumuna ulaştığını; bu konumun, takımlara dayatılan ekonomik ve sözleşmesel koşullar üzerinden pazarlık gücünü asimetrik biçimde bastırmaya imkân verdiğini ileri sürüyor. Dilekçede özellikle, charter rejimi gibi “pazara erişimin anahtarı” niteliğindeki mekanizmalar aracılığıyla takımların uzun vadede piyasada kalabilmek için NASCAR şartlarını kabule zorlandığı; rekabetçi bir pazarda müzakere edilebilecek koşulların yerini, piyasa koşullarının altında (below-market), tek taraflı hükümler setinin aldığı anlatılıyor.
Bu çerçevede charter sözleşmeleri, dilekçede yalnızca bir “katılım düzeni” değil, pazar gücünün sözleşmeye gömüldüğü bir kontrol aracı olarak resmediliyor. Davacılar, 2025 charter metninin “ya kabul et ya bırak” (take-it-or-leave-it) niteliğinde sunulduğunu ve imza baskısının charter’sız kalma tehdidiyle pekiştirildiğini iddia ediyor. Ayrıca 2025 metninin 2016’ya kıyasla rekabet etmeme yasağını genişleterek takımların NASCAR dışı serilere yönelmesini daha da zorlaştırdığına, böylece rakip platformlara geçişi fiilen kısıtlayan “dışlayıcı” bir etki yarattığına dikkat çekiyorlar. Aynı paketin bir diğer kritik ayağı olarak da imzalayan takımları belirli ihtilaf ve talepler bakımından karşılıklı ibra/feragat (mutual release – release/waiver) etmeye iten hükümlerin, antitröst denetimini baştan budayan bir koruma kalkanı işlevi gördüğünü savunuyorlar. Başka bir ifadeyle, bu feragat/ibra hükümleri, takımların NASCAR’a yönelik geçmiş veya geleceğe yönelik muhtemel rekabet hukuku iddialarını daha doğmadan sözleşmesel olarak sınırlayarak, uyuşmazlıkların mahkeme önüne taşınmasını zorlaştıran bir bariyer gibi çalışıyor.
Başka bir eksende davacılar, NASCAR’ın sadece takımlar üzerinde değil, yarışların olmazsa olmaz nitelikteki altyapısı üzerinde de kontrol kurarak rekabeti pazar kapama (foreclosure) etkisiyle sınırladığını ileri sürüyor. Buradaki “girdi” özellikle pist erişimi olarak karşımıza çıkıyor. Cup Serisi gibi üst seviye bir yarış organizasyonunun hayata geçebilmesi için, belirli kapasiteye ve prestije sahip pistlerde yarış düzenlemek şart. Davacı dilekçelerine göre NASCAR, bir yandan bu kritik pist ağını güçlendiren satın almalar yaparken, diğer yandan kendi mülkiyetinde olmayan pistlerle de Cup yarışlarının gerçekleşip gerçekleşmeyeceğine ilişkin kararını fiilen münhasırlık (exclusive dealing) benzeri koşullara bağlayan anlaşmalar kuruyor.
Bu bağlamda NASCAR yarışlarının yapıldığı pek çok büyük pistin işletmecisi konumundaki ISC (International Speedway Corporation)’nin satın alınarak NASCAR’ın bünyesine katılması, “yüksek kaliteli pistlere erişim” gibi temel bir girdinin tek elde toplanması ve olası rakip bir serinin gerekli pist takvimini oluşturmasının zorlaştırılması açısından önemli bir unsur. Bunun bir başka örneği olarak davacılar dilekçelerinde ARCA’nın satın alınarak yine NASCAR’ın bünyesine dahil edilmesi veriliyor. ARCA, bahsi geçen satın almadan önce NASCAR harici, kendi yarış takvimi ile markası olan bir stok otomobil yarış serisiydi. Davacılara göre belirli bir tanınırlığa ve bazı prestijli pistlerde yarış düzenleme imkânına sahip olması nedeniyle potansiyel bir “alternatif yarış platform” niteliği taşıyordu. Bahsi geçen satın alma ile ARCA “premier stock-car racing” pazarında bir rakip olmaktan çıkıp NASCAR ekosistemine bir altyapı serisi (feeder) olarak bağlandığı ve böylelikle üst seviyede rekabet basıncı yaratabilecek bir yapının sistem dışına alındığı iddia ediliyor.
Son olarak, teknik düzenlemeler başlığı altında dilekçe, Next-Gen olarak adlandırılan yeni bir araç rejimi ele alınıyor. Next-Gen, NASCAR’ın 2022 yılından itibaren Cup Serisi’nde zorunlu hale getirdiği, araçların ana parçaları ve pek çok bileşeni bakımından yüksek düzeyde standartlaştırılmış yeni nesil yarış otomobili paketi olarak tanımlanabilir. Davacılar, Next-Gen’in salt bir standardizasyon tercihi değil aynı zamanda takımları NASCAR’a daha da bağımlı kılan bir mimari olduğunu ileri sürüyor. Söz konusu otomobil rejimi, takımların yıllar içinde inşa ettiği araç geliştirme ve parça üretme kapasitesini daraltıyor çünkü kritik parçaların önemli bir kısmı yalnızca NASCAR’ın belirlediği tek kaynaklı tedarikçilerden (single-source suppliers) temin edilebiliyor ve böylece takımların kendi mühendislik çözümleriyle farklılaşma alanı ciddi biçimde kısıtlanmış oluyor. Dahası, yalnızca NASCAR’ın kendi ekosisteminde anlamlı olan bu Next-Gen araçlara yatırım zorunluluğu takımları hem ekonomik hem de fiili anlamda kilitleyerek charter sistemine ve NASCAR Cup Serisine olan bağımlılığı da arttırıyor.
Uzlaşmayla Perde Kapandı: “Evergreen” Charter
Jordan v. NASCAR dosyası, esasa ilişkin bir mahkeme hükmüyle değil; jürili duruşma sürerken ve NASCAR’ın savunması tamamlanmadan, tarafların uzlaşarak uyuşmazlığı sonlandırmasıyla kapandı. Uzlaşmanın kamuya yansıyan en somut sonucu, charter rejiminin “evergreen” mantığıyla yeniden kurgulanması oldu. Bu şekilde charter’ların sürekliliği güçlendirildi ve değişikliklerin karşılıklı mutabakat zeminine çekildiği bir çerçeve benimsendi. Tarafların ortak açıklamasında davayı sonlandıran anlaşmanın sporun uzun vadeli istikrarı, daha adil bir çerçeve ve birlikte çalışma iradesi üzerinde odaklanıldı. Uzlaşmanın mali ve teknik detaylarının ise kamuya açıklanmadı.
Rekabet Hukuku’ndaki İzler
Michael Jordan v. NASCAR davası, her ne kadar bir mahkeme hükmüyle değil uzlaşmayla sonuçlanmış olsa da modern spor organizasyonlarının yalnızca sportif rekabetin değil, aynı zamanda karmaşık bir ekonomik ve hukuki mimarinin de aktörleri olduğunu açık biçimde ortaya koydu. Charter sistemi üzerinden şekillenen bu uyuşmazlık, yarış pistinde görünmeyen ama takımların kaderini belirleyen gelir paylaşımı, pazara erişim ve sözleşmesel bağımlılık mekanizmalarının rekabet hukuku süzgecinden geçirilebileceğini gösterdi.
Uzlaşma sonucunda benimsenen “evergreen” charter modeli, taraflar arasında pazarlık dengesinin yeniden kurulmasına yönelik pratik bir çözüm sunsa da dosyada ileri sürülen rekabetçi endişelerin doktrinel ve uygulamaya dönük etkileri önemini koruyor. Zira bu dava, sadece NASCAR özelinde değil; kapalı lig yapıları, franchise sistemleri ve merkezi gelir paylaşım modelleriyle çalışan tüm spor organizasyonları bakımından “oyunun kuralları” ile “pazarın kuralları” arasındaki sınırın nerede çizileceğine ilişkin güçlü bir referans noktası yarattı.
[1] Bknz. 02.10.2024 tarihli, 2311 Racing LLC d/b/a 23XI Racing ve Front Row Motorsports, Inc. v. National Association for Stock Car Auto Racing, LLC ve James France, Complaint (Jury Trial Demanded), Civil Action No. 3:24-cv-00886, U.S. District Court for the Western District of North Carolina (Charlotte Division), ECF No. 1. nascar-monopoly-antitrust.pdf
