Artık gaza basma vakti: Motorlu taşıtlar sektöründe yeni grup muafiyeti rejimine geçiş süresi sona erdi

Rekabet Kurulu, bundan iki yıl önce, 2005/4 sayılı Motorlu Taşıtlar Grup Muafiyeti Tebliği’ni yürürlükten kaldırarak 2017/3 sayılı yeni Tebliği yayınladı. Motorlu taşıtlar sektöründeki teşebbüslerin uygulamalarını Yeni Tebliğ’e uyumlu hale getirmeleri için de iki yıllık süre tanınmıştı ve bu iki yıllık geçiş süreci geçtiğimiz günlerde 24 Şubat 2019 tarihinde sona erdi.

Yeni motorlu taşıtların alımı, satımı veya yeniden satımı; motorlu taşıtların yedek parçalarının alımı, satımı veya yeniden satımı ile motorlu taşıtlara yönelik bakım ve onarım hizmetleri sağlayan teşebbüslerin, Mülga Tebliğ kapsamındaki uygulamalarını Yeni Tebliğ hükümleri çerçevesinde gözden geçirmeleri gerekmekteydi. Yeni Tebliğ’in düzenlemelerine uyum hususu, motorlu taşıtlar sektöründe bayilerle ya da tedarikçilerle yapılan anlaşmalar gibi dikey anlaşmaları ve bu anlaşmaların taraflarını ilgilendiriyor.

Sektörün niteliği gereği, üretim ile tüketiciye satış arasında dağıtım anlaşmalarından oluşan geniş bir dikey ağ bulunuyor. Bu durum da motorlu taşıtlar sektörünü, dikey anlaşmaların vazgeçilmez olduğu sektörlerden biri yapıyor. Dolayısıyla motorlu taşıtlar sektöründeki dikey anlaşmalara uygulanan grup muafiyet rejimi sektör oyuncuları için genel bir önem arz ediyor. Sektörün bu özel rejim ihtiyacı, daha önce 2005/4 sayılı Mülga Tebliğ ile düzenlenmekteyken artık 2017/3 sayılı Yeni Tebliğ ile düzenleniyor. Yeni Tebliğ, yürürlüğe girişinin ardından teşebbüslerin dikey anlaşmalarını yeni kurallara uyumlu hale getirebilmeleri için iki yıllık bir geçiş süreci öngörmüştü ve bu süre 24 Şubat 2019’da sona erdi. Yeni Tebliğ’e uyumlu hale getirilmeyen dikey anlaşmalar grup muafiyeti kapsamı dışında kalma ve teşebbüsleri rekabet ihlaliyle karşılaştırma riski barındırabiliyor.

Rekabet Kurumu’nun, 2014 yılında yaptığı sektör araştırması ve ardından sektör araştırması sonucu 2016 yılında hazırladığı rapor, Mülga Tebliğ’in eksiklerini tespit etmişti. Yeni Tebliğ de bu eksikliklerin giderilmesi amacıyla hazırlanıp yayınlandı. Yeni Tebliğ’de özellikle şu noktalara dikkat etmek gerekiyor:

  • Yeni Tebliğ, grup muafiyetinden yararlanmak isteyen teşebbüslerin nitel seçici dağıtım sistemleri bakımından pazar payı eşiği aramazken, nicel seçici dağıtım ile münhasır dağıtım sistemleri bakımından pazar payı eşiğini %30 olarak belirliyor.
  • Muafiyetin genel koşullarından fesih sürelerine ilişkin olarak; taraflar arasındaki sözleşme 5 yıl süre ile yapılmışsa yenilememe ihbarının en az 6 ay önceden iletilmesi gerekiyor. Öte yandan belirsiz süreli sözleşme durumunda fesih ihbar süresinin her iki taraf için 2 yıl olmalı.
  • Yeni Tebliğ’in rekabet etmeme yükümlülüğünü düzenleyen hükümlerinde, motorlu taşıtların dağıtımı, yedek parçaların dağıtımı ve bakım ve onarım hizmetleri açısından farklı rejimler öngörülüyor.
  • Yeni Tebliğ ile birlikte motorlu taşıtların satışına ilişkin kurulacak dikey anlaşmalarda ek tesis açma serbestisinin kısıtlanmasının grup muafiyetini etkilemeyeceği düzenleniyor.

Yeni Tebliğ yürürlüğe girdiği tarihten itibaren, Rekabet Kurulu uygulamaya yönelik dikkat çekici kararlar aldı. Rekabet Kurulu Renault-MAİS kararında, Renault ve Dacia markaları için yapılan muafiyet başvurusunu değerlendirirken, Dacia markası bakımından servis ve yedek parça dağıtım sisteminde niteliksel seçici dağıtım sistemi yerine niceliksel seçici dağıtım sistemi uygulamak üzerine yapılan başvuruyu reddetmiş Renault tarafında ise talebi kabul etmiştir. Rekabet Kurulu bu kararında genel olarak grup muafiyeti şartlarının sağlandığını tespit ederken, Yeni Tebliğ kapsamında hesapladığı pazar payları üzerinden Dacia hariç tutulmak üzere bahse konu dikey anlaşmanın grup muafiyetinden yararlanabileceğine karar verdi.

Rekabet Kurulu yine Renault-MAİS ve Ford-Otokoç kararlarında; sağlayıcının bayi için belirli standartlara uyum yükümlülüğü belirlemesini ek tesis yerlerinin açılmasının kısıtlanması olarak değerlendirmedi. Dolayısıyla sağlayıcılar tarafından bayiler için belirli standartlara uyum yükümlülüğü getirilmesinin grup muafiyeti kapsamında olduğu değerlendirilebilecek.

Motorlu taşıtlar sektöründe faaliyet gösteren teşebbüsler, dikey anlaşmalarını Yeni Tebliğ’in öngördüğü kurallara uygun hale getirmiş olmalı. Özellikle dağıtım ağını ilgilendiren sözleşmeler yeni düzenlemelere adapte edilmeli, teşebbüslerin nitel ya da nicel dağıtım sistemlerinin Yeni Tebliğ ile uyumlu olması gözetilmeli.

İtalya Rekabet Otoritesi’nden Otomotiv Firmaları ve Finansman Kuruluşlarına Rekor Ceza

İtalya Rekabet Otoritesi (Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato), Mercedes, Volkswagen, Toyota, Renault, General Motors, Ford, BMW, Fiat-Chrysler ve bu şirketlerle aynı grupta yer alan 12 finans kuruluşu hakkında yürüttüğü soruşturmayı geçtiğimiz ay sonuçlandırdı. Hakkında soruşturma yürütülen teşebbüslerin, üretilen yeni otomobillerin finansman ve kiralama koşullarını birlikte belirlemek amacıyla kartel kurduklarını tespit eden İtalya Rekabet Otoritesi,  teşebbüsler hakkında 678 milyon Euro idari para cezasına hükmederek şimdiye kadarki en yüksek kartel cezasına imza attı.   

Kimilerinin hatırlayacağı üzere 2014 yılında Mercedes, soruşturmaya konu davranışlar hakkında pişmanlık başvurusunda bulunmuştu. Ancak Rekabet Otoritesi, İtalyan İdare Hukuku kapsamında aranan yeterli delili toplamak amacıyla beklemiş ve Nisan 2017’de bankaların ofislerine baskın düzenlemişti. Söz konusu baskınlarda pişmanlık başvurusunda Mercedes tarafından sunulan belgelere ek bulgulara ulaşan İtalya Rekabet Otoritesi, soruşturma açılmasına karar vermişti.

İtalya Rekabet Otoritesi yürüttüğü soruşturma kapsamında, aynı şirketler grubu içerisinde faaliyet gösteren otomobil üreticileri ile finans kuruluşlarının, yeni üretilen otomobillerin finansmanı ve kiralama koşulları konusundaki davranışlarını inceledi. Hemen belirtilelim, hakkında soruşturma yürütülen finans kuruluşları, otomobil üreticileri ile aynı şirketler grubu bünyesinde yer alıyor ve bu kuruluşlarının faaliyet alanı, kendilerini kontrol eden ana şirketin ürünlerinin satın alınabilmesi için tüketicilere finansman sağlamakla sınırlı. Söz konusu teşebbüsler bu yönüyle, bankacılık piyasasında faaliyet gösteren kuruluşlardan farklılaşıyor.


Geçtiğimiz günlerde yayınlanan karardan görüldüğü üzere İtalya Rekabet Otoritesi, 2003-2017 döneminde söz konusu finans kuruluşlarının faiz oranları, otomobil fiyatları, satış hacimleri ve maliyet konularında bilgi paylaşımı içerisinde bulunduğunu tespit ediyor. Ayrıca ilgili kuruluşların, doğal afetler ve Avrupa Merkez Bankası’nın değişen faiz oranları gibi piyasa koşullarını etkileyen ve şirketler tarafından öngörülmesi güç olan konularda bilgi değişimi içerisinde bulunmalarını ihlalin bir diğer dayanağı olarak ileri sürüyor. Rekabet Otoritesi sonuç olarak söz konusu finans kuruluşlarının, ana şirket konumundaki otomobil üreticileri ile işbirliği içerisinde otomobil finansman ve kiralamasına yönelik ticari koşulları belirleyerek piyasadaki rekabeti ihlal ettiğine karar veriyor.

Söz konusu karar finans kuruluşlarının, rakipleri ile daha kolay iletişime geçebilmek ve otomotiv finansman ve kiralama pazarını etkileyecek stratejilerin sistematik bir şekilde paylaşılmasına imkân vermek için ticaret odaları ile işbirliği yaptığının da tespit edilmesi nedeniyle ilgi çekici nitelikte. Nitekim bu tespit ışığında ticaret odaları Assilea’ya yaklaşık 11 bin Euro ve Assofin’e ise yaklaşık 96 bin Euro idari para cezası verilmesine karar veriliyor.

Yürütülen soruşturmada, finans kuruşları arasındaki bilgi değişimine konu olan unsurların, otomobil fiyatlarının belirlenmesinde temel değişkenler olduğuna ve taraflar arasındaki işbirliğinin İtalya’daki otomobil fiyatlarını doğrudan etkilediğine vurgu yapılıyor.

Kısaca belirtelim, rekabete aykırı davranışların tespit edilmesi halinde verilecek ceza oranlarını belirleyen İtalya Rekabet Otoritesi’nin Ceza Yönetmeliği, kartel gibi ağır ihlaller açısından % 15 ila 30 arasında idari para cezası verilebileceğini öngörmekte. İtalya Rekabet Otoritesi, söz konusu ihlalin 2003-2017 yılları arasında, yani nerden baksanız 14 yıl boyunca, devam ettiğini tespit etmekle birlikte, hakkında soruşturma yürütülen tarafların cirolarının %4’ü oranında idari para cezasına hükmedilmesine karar veriyor. Ceza Yönetmeliği ile öngörülen oranlardan oldukça düşük bir oranın öngörülmesinin temel nedeni olarak tarafların hâlihazırda Rekabet Uyum Programı uyguluyor olmasının gösterilmesi dikkat çekiyor.

Bu doğrultuda, pişmanlık başvurusunda bulunan Mercedes dışında hakkında soruşturma yürütülen taraflar ve iki ticaret odası hakkında toplamda 678 milyon Euro idari para cezasına karar veriliyor. Bu para cezası, daha önce de belirttiğimiz gibi, İtalya Rekabet Otoritesi’nin kartel ihlallerine yönelik olarak bugüne kadar verdiği en yüksek idari para cezası olarak karşımıza çıkıyor.

Tarafların söz konusu kararı 60 gün içinde Lazio Bölge İdare Mahkemesi’nde temyiz etme hakları bulunmakla birlikte, ilgili kararda temyize konu olabilecek birkaç ilgi çekici mesele hakkında da bilgi vermek istiyoruz.

Görüleceği üzere, finans kuruluşları tarafından rekabet açısından hassas bilgi paylaşımının incelendiği soruşturma kapsamında, bu kuruluşların ana teşebbüsü konumundaki otomotiv firmaları hakkında da idari para cezasına hükmediliyor. Ancak söz konusu cezanın, ana teşebbüsün sorumluluğu ilkesi (parent liability) nedeniyle mi yoksa söz konusu otomotiv firmalarının da bilgi değişiminde rol oynadığı gerekçesiyle mi verildiğine ilişkin kararda herhangi bir açıklama bulunmuyor. Zira otomotiv firmalarının ihlalde rol oynadığının tespit edilmesi halinde ilgili otomotiv dağıtım pazarının da ilgili pazar olarak tanımlanması gerektiği kararla ilgili eleştirilen hususlardan biri.

İtalya Rekabet Otoritesi tarafından yürütülen soruşturma kapsamında ileri sürülen iddia, rakipler arası rekabete hassas bilgi değişimine dayalı olduğu için söz konusu kuruluşların gerçek anlamda rakip olarak değerlendirilip değerlendirilemeyeceği de ihlal tespiti açısından önem taşıyor. Daha önce de belirttiğimiz üzere, hakkında soruşturma yürütülen finans kuruluşlarının yegâne faaliyet konusu, ana teşebbüs konumundaki otomotiv firmasının ürünlerine yönelik finansman sağlamak. Bu durumda söz konusu kuruluşların tüketici kredisi veya otomotiv kiralama pazarında faaliyet gösteren rakip kuruluşlar olduğunu ileri sürmek pek mümkün görünmüyor. Her bir finans kuruluşunun, aynı çatı altında faaliyet gösterdiği otomotiv markasına yönelik pazardaki menfaatler doğrultusunda hareket ettiği dikkate alındığında, muhtemel temyiz başvurularında İtalya Rekabet Otoritesi tarafından yapılan pazar tanımına da itiraz edilmesi mümkün görünüyor.

Özellikle AB ülkelerinin rekabet otoriteleri tarafından başlatılan soruşturmalar, Türkiye’de Rekabet Kurumu tarafından yürütülen incelemeleri tetikleyebiliyor. İtalya Rekabet Otoritesi’nin oldukça fazla ses getiren bu kararından sonra, Rekabet Kurulu’nun 2011 yılındaki otomotiv soruşturmasına veya 2017 yılında sonuçlanan bankacılık soruşturmasına benzer bir inceleme başlatıp başlatmayacağını hep beraber göreceğiz.

Bilgi Rekabet Hukuku Sertifika Programı’na kayıt olmak için son günler !

Doç. Dr. Kerem Cem Sanlı koordinatörlüğünde İstanbul Bilgi Üniversitesi Rekabet Hukuku ve Politikası Uygulama ve Araştırma Merkezi tarafından sekizincisi düzenlenecek Rekabet Hukuku Sertifika Programı’nın tarihi yaklaşıyor! 3 Kasım-15 Aralık 2018 tarihleri arasında Cumartesi günleri 09.30-12.30 / 13.30-16.30 arasında gerçekleşecek programa ekibimizin liderlerinden Şahin Ardıyok, iktisatçı uzmanlarından Dr.Emin Köksal yanı sıra değerli Dr. Pınar Artıran’ın da konuşmacı olarak katılıyor.

Rekabet dünyasının gözde isimlerinin pek çok konuda deneyimleri ile beraber teorik ve akademik yaklaşımları paylaşacağı bu programa kayıtlı olmak için son günler sizleri bekliyor. Kış soğuğunda haftasonumu verimli değerlendirmek, biraz da network ağımı genişletmek isterim diyenler Cuma gününe kadar (21 Eylül 2018) programa kaydolarak erken kayıt indiriminden (%40) faydalanabilirsiniz.

Programa dair detaylı bilgilere aşağıdaki linklerden erişim sağlayabilirsiniz:

https://www.bilgi.edu.tr/tr/etkinlik/8143/rekabet-hukuku-sertifika-programi/

https://rhm.bilgi.edu.tr/media/2018/8/17/Program%20v2.pdf

İstediğin yağı koyuyorum, ancak bir sorun olursa benden değil!

Rekabet Kurulu’nun Doğuş Otomotiv hakkında yürüttüğü önaraştırma 13.10.2016 tarihinde karara bağlandı, karar[1] ise geçtiğimiz günlerde yayınlandı. Kurul, Doğuş Otomotiv uygulamalarını Volkswagen yetkili servislerinde sadece anlaşmalı Castrol marka yağların kullanıldığı, ilgili yağların ayrıca piyasada satışta olmadığı iddiaları nedeniyle incelemeye almıştı. Kurul’a yapılan şikayete göre, Volkswagen tarafından onaylanmış Valvoline marka yağ ile Volkswagen yetkili servislerinden Aykan Motor’a giden müşteriye söz konusu yağın kullanılamayacağı belirtilmiş, taraflar arasında süren müzakere sonucu yetkili servis tarafından bir kayıt konularak müşterinin getirdiği yağ arabaya konulmuştu. Söz konusu kayda göre, Doğuş Otomotiv’in BP Castrol ile olan anlaşması doğrultusunda tavsiye edilen Castrol motor yağı dışında bir yağın kullanılması nedeniyle oluşacak hasarlardan yetkili servis değil, müşteri sorumlu olacaktı. Bu karara ilişkin değerlendirmelere geçmeden önce hatırlatmakta fayda var ki, rekabet hukuku kuralları çerçevesinde servislerde kullanılan motor yağları yedek parça olarak kabul ediliyor.

Kurul kararında öncelikle söz konusu uygulamanın Motorlu Taşıtlar Grup Muafiyeti Tebliği kapsamına girip girmediğini değerlendiriyor. Zira söz konusu düzenlemeye göre, yeni motorlu taşıtların, bunların yedek parçalarının ya da tamir ve bakım hizmetlerinin alımı, satımı ya da yeniden satımı konulu dikey anlaşmalar, dikey sınırlamalar içermesi halinde belirli koşullara uymak kaydıyla grup muafiyetinden yararlanabiliyor. Yine bu düzenlemeye göre, eşdeğer kalitedeki yedek parçaların kullanımının engellenmesi bu anlaşmaları söz konusu muafiyetin kapsamından çıkarıyor. Ancak garanti kapsamında orijinal parçaların kullanımını zorunlu tutmak bu kuralın istisnası kabul ediliyor. Dolayısıyla, garanti kapsamında yapılan ücretsiz bakım onarım işlemleri için taşıt sağlayıcısının sağladığı orijinal yedek parçaların kullanımının zorunlu tutulması mümkün oluyor.

Bu doğrultuda Kurul ilk olarak karara konu bakımın garanti kapsamında olup olmadığını değerlendiriyor ve bunun garanti kapsamında bir tamir işlemi değil, rutin bir bakım onarım faaliyeti olduğuna karar veriyor. Kurul söz konusu bakımın istisna kapsamında kabul edilemeyeceğini belirledikten sonra eşdeğer olduğu iddia automotive-corbisedilen motor yağının standartlara uygunluğunu ve sağlayıcı tarafından belirli bir marka yağının kullanımın zorunlu tutulup tutulmadığını inceliyor. Yetkili servise getirilen Valvoline markanın Volkswagen tarafından belirli kodlarla tespit edilen standartları haiz olduğu, yetkili servisler tarafından ise belirli bir markanın kullanılması için herhangi bir dayatmanın olmadığı tespit ediliyor.

Başvuruda bulunan tarafından bakım ve onarımda kullanılması istenen yağın eşdeğer yedek parça niteliğinde olduğunu, değerlendirmeye alınan teşebbüsün ve yetkili servislerin belirli bir markanın kullanımını zorunlu tutmadığını tespit eden Kurul, söz konusu uygulamanın ilgili Tebliğ’e aykırı olmadığına kanaat getiriyor. Son kullanıcının, servis hizmeti ya da madeni yağ satın almak istediği her satış noktasında Volkswagen veya diğer araç üreticilerince onaylı BP Castrol ürünlerine ulaşılabileceğini ve dolayısıyla sağlayıcı tarafından üretilen herhangi bir ürüne erişimin engellenmediğini de tespit eden Kurul, şikayetin reddi ile soruşturma açılmasına yer olmadığına karar veriyor. Ancak Kurul’un kararında ilginç olan bu yukarıda anlatılanlardan hiçbiri değil.

Söz konusu karar, Kurul’un yetkili servis tarafından konan kayda ilişkin değerlendirmesi açısından ilgi çekici. Kurul, getirilen yağın kutusunda belirtilen standardı taşıyıp taşımadığının yetkili servislerde tespitinin mümkün olmamasından bahisle, “oluşacak sorunlardan müşterimiz sorumludur” şeklinde bir kaydın konulmasını sektöre ilişkin standart bir uygulama olarak değerlendiriyor. Bu şekilde bir kayıt konulmasının, daha sonraki süreçlerde yetkili servisin yasal haklarının korunması sağlamaya yönelik genel bir uygulama olduğunu belirten Kurul, bunun tek bir markaya yönlendirme olarak kabul edilemeyeceğine vurgu yapıyor.

O halde soruyoruz: Tüm sorumluluğu üzerine almak pahasına kendi götürdüğü motor yağının kullanılmasında diretebilecek kaç kişiyiz? Bakımdan yeni çıkmış arabasında herhangi bir hasar olması halinde yetkili servise başvuramayacağını bilen müşteri, yetkili servis tarafından “tavsiye edilen” motor yağı yerine başka bir yağın kullanılmasını istemekte ne kadar serbest? Müşteri davranışlarına tam anlamıyla ters düşen bu karar, önümüzdeki günlerde oldukça dikkat çekeceğe benziyor.

[1] Rekabet Kurulu’nun 13.10.2016 tarihli ve 16-33/575-251 sayılı kararı

Eşdeğer parça taksak olur mu abi?

Türkiye’de otomotiv sektöründe “eşdeğer parça ucuz ama kalitesi düşük” algısı baskın. Peki neden?  Çünkü eşdeğer yedek parça eksik tanımlanıyor ve “tescilli ürün” olarak nitelendirilmiyor.

Eşdeğer parçaya ilişkin tek düzenleme Rekabet Kurumu’nun 2005/4 Sayılı Motorlu Taşıtlar Sektöründeki Dikey Anlaşmalar ve Uyumlu Eylemlere İlişkin Grup Muafiyeti Tebliği’nde yer alıyor. Burada ise yalnızca “eşdeğer kalitede yedek parça, bir motorlu aracın montajında kullanılan parçalarla eşdeğer kalitede olduğu varsa mevzuat gereği aranan mecburi standartlara uygunluğunun üreticisi tarafından belgelendirilmesi gereken parçalardır” açıklaması yer alıyor. Ancak standartları düzenleyen herhangi bir mevzuat yok.

Bu durum bir yandan eşdeğer parça üreticilerden tutun araç sigortası yapan şirketler gibi pek çok sektör paydaşını olumsuz olarak etkilerken diğer yandan satış sonrası pazarda rekabet endişesine yol açıyor. Zira Rekabet Kurumu’nun 2014 yılında yayınladığı Motorlu Taşıtlar Sektör Araştırması Raporu’nda ve sonrasındaki Çalıştaylar’da değerlendirildiği üzere, otomotiv sektöründe her ne kadar satış sonrası pazarının satış pazarından daha karlı olduğu gözlemlense de yedek parça pazarında araç sağlayıcısına bağımlılık yüksek. Başka bir deyişle tüketici “Orijinalden Şaşmam Abi” mantığıyla hareket ediyor.

Peki eşdeğer yedek parça tanımlamasında doldurulması gereken boşluklar nelerden oluşuyor?

  • Eşdeğer parçalarının hangi testlerden geçeceği
  • Testler sonrasında hangi sertifikaların düzenlenmesi gerektiği
  • Söz konusu sertifikaların hangi kurumlara verileceği

2015-2018 Türkiye Otomotiv Sektörü Strateji Belgesi ve Eylem Planı’nda 2016’da gerçekleşmesi hedeflenen unsurlar arasında “eşdeğer parça tanımı netleştirilerek ilgili mevzuat değişikliklerinin yapılması” ve “eşdeğer parça tanımının ilgili mevzuat ile uyumlaştırılmasının ve eşdeğer parçanın orijinal yedek parça ile rekabet edebilirliğinin sağlanması” yer alıyor. Türk Standartları Enstitüsü’nün eşdeğer yedek parça tanımındaki boşlukları doldurmakta öncülük edeceğini ve daha sonrasında tanımın uyumlaştırılması ve yan sanayinin markalaşma kabiliyeti ile rekabet gücünü arttırılması adımlarında Rekabet Kurumu’nun da kadraja gireceğini görüyoruz.

2016 yılı eşdeğer yedek parça pazarında bol kazançlara vesile olur inşallah!